부산교통공사는 다른 지역 도시철도 운영자와 함께 무임승차 손실을 국가가 부담해야 한다는 정책 건의문을 대통령 유력 후보 캠프에 전달할 예정이다. 그러나 국비도 세금이기 때문에 적자를 가져오는 무임승차 제도 자체를 손봐야 한다는 지적이 나온다. 이에 “노인에게도 최소한의 부담을 지워야 한다”는 입장과 함께 “노인 이동권 등 사회경제적 편익을 고려해야 한다”는 반론도 제기된다.

부산 도시철도 동래역에서 65세 이상 승객이 우대권 발급기를 이용하고 있다. 이원준 기자 windstorm@kookje.co.kr

20일 부산교통공사에 따르면 부산은 무임승차가 차지하는 재정 손실 비중이 전국 도시철도 중 가장 크다. 코로나19 이전인 2016년 부산교통공사의 당기순손실에서 무임 손실이 차지하는 비율은 81%였다. 이 비율은 2017년 84%, 2018년 79%로 꾸준히 이어져 왔다. 2019년 92%로 정점을 찍은 뒤에는 코로나19의 영향으로 승객 전체가 줄어든 탓에 엄청난 손실이 발생, 무임 손실의 비중은 40%까지 내려왔다. 그러나 여전히 서울(2019년 63%→지난해 24%) 대구(44%→20%) 인천(24%→13%) 광주(26%→17%) 대전(33%→19%)과 비교해 월등히 높은 수치를 유지하고 있다.

상황이 이렇다 보니 각 지역 교통공사의 노사가 공통으로 무임승차 적자분의 국가 보전이 필요하다고 입을 모은다. 그러나 국가의 부담을 키우는 것은 근본적인 대책이 아니라는 지적도 나온다. 고령화 시대에 맞춰 무임승차 제도를 유지하려면 도시철도 무료 이용이 가능한 어르신의 나이(현행 만 65세)를 상향하거나, 소액이라도 일정 부분 비용을 부담하게 만들어야 하는 등 제도 자체를 손봐야 한다는 것이다.

도시철도 무임승차 대상자는 노인 장애인 국가유공자다. 지난해 기준 부산의 무임승차 승객 8000만9841명 중 대다수를 차지한 건 노인(84.6%·6771만8338명)이다. 장애인(14.4%), 유공자(0.9%) 무임승차객은 제한적이다. 즉, 부산 도시철도의 재정 부담은 절대적으로 만 65세 이상 노인 승객의 무임승차 영향인 셈이다.

한국처럼 노인에게 조건 없는 완전한 무료 운임 정책을 펴는 나라는 드물다. 미국은 뉴저지 등이 일정 연령 이상 노인에게 50% 할인을 적용한다. 프랑스는 65세 이상 소득 하위 계층에게 출퇴근 시간이 아닐 때만 절반의 요금을 받는다. 영국에서는 60세 이상에 출퇴근 시간 외에만 무임승차를 허용한다. 캐나다는 65세 이상 저소득층에겐 100%, 그 외 노인에게는 50%의 할인 혜택을 적용한다. 일본은 70세 이상 노인 중 신청자만 소득 수준에 따라 요금 할인율을 차등 적용한다.

이 논리를 가장 찬성하는 게 바로 중앙정부다. 2019년 기획재정부 국가재정운용계획 SOC분과위원회는 보고서를 통해 “원가 기준 수혜자 부담 원칙이 적용돼야 한다”는 주장과 함께 무임승차 적용 나이를 국민연금 수령 나이와 동일하게 하는 등의 조처가 따라야 한다고 덧붙였다. 부산교통공사 관계자는 “정부도 무임승차 손실을 해결해야 한다는 공감대는 있다. 다만 이런 부분이 표와 직결된 만큼 선뜻 나서지는 못하는 게 현실”이라며 “고양이 목에 방울 달기”라고 말했다.

그러나 무임승차가 실질적으로 노인의 이동권을 보장하는 일종의 복지 정책으로 기능하고 있는 만큼, 국가의 책무 비중을 높이는 방향으로 나아가야 한다는 반론도 제기된다. 적자 문제는 한국의 도시철도는 전체 재정 수입 중 자체 요금 수입에 의존하는 비율이 너무 높아 생긴 것이기 때문에 국가의 재정 지원 비중을 늘려야 한다는 지적이다. 실제로 부산교통공사의 수익 중 요금수입이 차지하는 비중은 연간 80%를 웃돈다. 반면 영국교통공사는 요금 수입의 비중이 40%대 수준에 머물고 있다.

사회공공연구원 이영수 박사는 “정부가 대중교통 비용의 책임을 져주지 않으니 이용자 부담을 늘리는 손쉬운 방식에 눈이 가는 것이다. 노인 이동권 등 무임승차가 유발한 사회경제적 편익을 고려해야 한다”며 “한국의 도시철도는 자체 요금 수익에 너무 크게 의존하고 있다. 이런 도시철도 재정 체계를 바꿔 국가의 책임성 강화하는 것이 더욱 중요하다”고 말했다.