- 부산은 시간당 하역속도 뒷걸음
- 세계 순위 1년새 7계단 밀려
- KMI “신항 운영사 통합 등 절실”
컨테이너 해상운송비를 절감하는 대표적 방법인 선박 대형화가 탄력을 받으면서 세계 항만들이 하역 생산성 높이기에 나서고 있다. 하지만 부산항의 하역 생산성은 오히려 감소하는 추세를 보여 대책 마련이 시급하다는 지적이 나온다.
21일 한국해양수산개발원(KMI)은 ‘선박 대형화와 항만의 대응’ 보고서에서 2011년 머스크사가 1만8000TEU(1TEU는 6ｍ짜리 컨테이너 1개)급 초대형선을 발주해 시작된 선박대형화 경쟁이 그간 2만TEU급 수준에 머물렀으나 올해 들어 최대 선형인 2만3000TEU급 선박이 정기 노선에 본격 투입되기 시작했다고 밝혔다. 국적선사인 현대상선도 내년 상반기에 동일한 규모의 선박을 투입할 예정이다. 또한 대만의 글로벌 선사 에버그린도 2만3000TEU급 선박을 대량으로 발주할 계획을 밝히는 등 글로벌 선사 간 선박 대형화 경쟁 분위기가 고조되고 있다.
선박당 평균 하역량도 증가 추세다. 컨테이너 선박의 평균 하역량은 올해 2087TEU로 2016년에 비해 33.5%(연평균 10.1%)가량 높아졌다. KMI 관계자는 “같은 기간 평균선형이 4.1% 증가한 것에 비해 선박당 평균 하역물량이 이례적으로 크게 증가했다”고 말했다. 주요 항만별로는 부산항 21.3%, 싱가포르항 41.3%, 양산항 35.3%, 닝보항 19.3%, LA항 12.9% 등 최근 3년간 선박당 평균 하역량은 선박 대형화 수준보다 높은 증가율을 보이고 있다.
6ｍ짜리 컨테이너 8000개 이상을 싣는 대형선을 대상으로 한 부산항의 선석 생산성은 2016년 시간당 90.9회에서 2017년 91.1회, 2018년 93.9회로 증가했고. 2018년 1분기에 시간당 124.0회까지 늘어난 이후 감소세로 돌아서 2019년 3분기에는 104.8회로 큰 폭으로 감소했다. 이는 말레이시아 탄중팰레파스항(134.6회), 중국 칭다오항(129.6회), 싱가포르항(125.6회), 중국 톈진항(123.9회) 등과 비교하면 시간당 10회 정도 하역속도가 뒤진다.
항만별 세계 순위도 2018년 10위에서 올해 3분기 17위로 밀려났다. 일본 요코하마항(118.5회)이 부산항을 제치고 10위로 올라섰다.
컨테이너부두의 선석 생산성은 기항하는 선박의 정시 운항과 밀접한 연관이 있다. 선박이 갈수록 대형화하고 한 번에 싣고내리는 컨테이너 양이 늘기 때문에 생산성이 뒤따르지 못하면 그만큼 선박의 정시성을 보장하기 어렵고 이는 결과적으로 항만 전체 경쟁력 하락으로 이어질 수 있다. 세계 주요 20개 항만에 기항하는 정기 노선 컨테이너선의 평균 크기는 2016년 6ｍ짜리 컨테이너 7620개 규모에서 2019년에는 8106개로 6.6% 증가했다. 8000개 이상 적재하는 대형선이 하역을 위해 접안하는 시간은 2014년 24.7시간에서 2019년 26.0시간으로 늘었다.
KMI는 부산항의 하역 생산성을 높이기 위해 단기적으로는 ▷컨테이너를 쌓아둘 장치 공간 추가 확보 ▷안벽 장비 추가 도입 ▷무료 장치기간 줄이기가 필요하다고 지적했다. 또한 중·장기적으로는 21개 선석을 운영하는 5개 운영사가 5개 부두를 통합운영하는 방안도 주문했다. 유정환 기자
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