다음 달 출범하는 글로벌 해운동맹의 횡포에 부산항 신항이 휘둘리고 있다. 외국 선사 측이 2개의 부두에서 화물을 나눠 처리할 예정이어서 부두 간 환적물량 셔틀로 불필요한 추가 비용까지 발생하는 상황에 놓였다.
부산신항의 5개 터미널 중 4개가 외국계 자본으로 넘어간 데다 국내 화주의 버팀목 역할을 하던 한진해운이 몰락한 결과다. 한진해운이 사라진 뒤 덩치를 더 키운 외국 선사들은 하역료 인하를 요구하며 '터미널 쇼핑'에 나서는 등 갑질도 서슴지 않았다.

30일 부산항만공사(BPA)에 따르면 종전의 2M, G6, CKYHE, 오션3 등 4개 해운동맹은 다음 달부터 2M, 디얼라이언스, 오션으로 재편된다. 문제는 세계 1위 머스크와 2위 MSC의 해운동맹인 2M이 530만 개의 부산신항 물동량을 앞세워 기존 계약 관계였던 신항 2부두(PNC)에 무리한 하역료 후려치기를 해 협상이 결렬되면서 비롯됐다. 그 이후 2M은 2부두 좌우에 자리 잡은 1· 3부두와 계약했다. 2부두는 디얼라이언스와 손을 잡았다. 해운동맹 선사들의 기항 터미널 변경으로 부산신항의 환적화물 처리 체계도 바뀔 수밖에 없다. 하지만 터미널운영사가 다르다는 이유로 세워진 부두 간 칸막이 탓에 불과 2㎞ 거리를 두고 화물을 옮겨야 하는 웃지 못할 상황까지 맞게 됐다.

한국해양수산개발원(KMI)의 조사 결과 부산신항 내 타 부두 환적은 2011년 이후 해마다 9.8% 늘고 있으며, 지난해 신항 내 순수한 타 부두 환적물량은 163만 개로, 신항 전체 환적물량의 22.2%에 달했다.

이 같은 타 부두 환적 비중은 부산신항에서 가장 많은 화물을 처리하는 2M이 지난해와 달리 2개 부두에 기항하는 바람에 더 커질 것으로 예상된다. KMI는 이 증가분을 13만 개로 추산해 결국, 올해 타 부두 환적은 176만 개 정도 될 것으로 예측했다. 컨테이너 개당 2만 원으로 환산하면 무려 352억 원의 추가 비용이 드는 셈이다. 물동량 마케팅을 위해 외국선사에 제시한 환적 인센티브가 부메랑이 된 격이다.

이 때문에 BPA는 부산신항 2부두 측에 하역비 정산 약속과 함께 선석 조정을 제의했지만 "민간 운영사에 간섭하지 말라"는 답변만 돌아왔고, 비슷한 시기 2M은 타 부두 환적 비용을 약속하지 않으면 물동량을 줄이겠다는 으름장까지 놓았다.

지역 항만업계 관계자는 "부산항 관리 주체인 BPA의 입김이 전혀 먹히지 않는 신항은 국내외 선사와 터미널로부터 웃음거리가 되고 있다. BPA가 각 터미널 정책 결정에 참여할 수 있는 최소한의 지분이라도 인수할 수 있게 이제부터라도 정부가 나서야 한다"고 말했다.

이흥곤 기자 hung@kookje.co.kr