- 수의계약 가능…20일까지 접수
- 업계 “참여 검토…해외도 진출”
- 일각선 운영시스템 집중 목소리
정부와 각 항만공사는 국내항에 국산하역장비를 전면 도입하기 위한 사업을 진행 중이다. 하지만 관련 업계에서는 인건비 자재비 상승 등을 이유로 적극 나서지 않아 추진에 어려움이 발생한다. 부산항만공사는 최근 입찰가액을 올려 새 입찰에 나서 결과에 이목이 집중된다.
4일 국제신문 취재 결과 부산항만공사(BPA)는 최근 신항 서컨테이너부두 2-6단계에 국산 항만하역장비 도입을 위한 입찰을 새롭게 공고했다. 이번 입찰은 국내 기업을 대상으로 컨테이너크레인 6기와 트랜스퍼크레인 34기의 제작·설치사업에 대해 총사업비 3127억 원 규모로 오는 20일까지 접수한다.
앞선 지난해 12월 BPA는 총사업비 2800억 원 규모로 같은 내용의 입찰을 진행했다. 하지만 1차 및 재입찰 모두 단독 또는 무응찰로 유찰됐다. 관련 업계는 인건비와 자재비가 크게 올랐지만 입찰가액이 이를 반영하지 못해 외면한 것으로 확인됐다. 한 항만장비업체 관계자는 “금액이 너무 낮아 수익은커녕 비용 맞추기도 힘들 것 같아 입찰에 참여하지 않았다”고 말했다.
정부와 항만공사는 항만 하역장비의 국산화를 위해 관련 법을 개정했으며 관련 예산을 확대 배정하는 등 노력을 기울이고 있다. 더군다나 최근 전 세계 항만 대부분을 차지하는 중국산 하역장비의 스파이 논란까지 일면서 비중국산화 바람에 기름을 부었다. 20년 전까지만 해도 국내 대부분의 항만장비는 국산이었으나 비용 문제와 조선산업 활황 등을 이유로 중국산으로 채워진 상태다. 지난해 기준 신항에 있는 컨테이너크레인 총 83기 중 국산은 하나도 없다. 트랜스퍼크레인도 총 283기 중 국내산은 53기(19%)에 불과하다. BPA는 새로운 입찰에 나서면서 입찰가액을 지난번보다 300억 원가량 높이고 단독 입찰이어도 수의계약을 맺을 수 있도록 입찰 방식도 변경했다. BPA는 또 항만장비업체 대상 간담회를 열고 애로사항과 요구사항, 업계 상황 등을 들었다. BPA 건설본부 관계자는 “1차 입찰은 국비 지원을 받는 다른 무역항의 장비 입찰가액을 맞추다 보니 낮았던 면이 있었다”며 “새로 공고한 입찰을 진행한 뒤 결과에 따라 해수부와 상의해 추후 방침을 정하겠다”고 말했다.
일각에서는 하드웨어 대신 소프트웨어의 국산화에 집중해야 한다는 목소리가 나온다. 자동화항만이 대세로 떠오르면서 항만장비의 핵심이 운영시스템으로 옮겨왔다는 이유에서다. 항만업계 한 관계자는 “하드웨어는 가격경쟁력이 없어 중국산을 이길 수 없고 국내 업체들도 손해를 감수하며 사업을 지속하기 어려울 것이다”며 “그렇게 되면 이미 설치된 항만장비의 AS문제도 발생할 수 있다. 대신 우리나라가 강점을 가진 IT에 집중하는 것이 낫다”고 말했다.
그러나 관련 산업을 육성하고 기술 개발에 적극 나서겠다는 의지를 보이는 업체들도 있어 이번 입찰 결과에 관심이 집중된다.
특히 최근에는 정부의 국산화 기조에 맞춰 하드웨어 소프트웨어 관련 기업들이 참여해 ‘한국항만장비산업협회’를 발족했다. 한 협회 회원사 관계자는 “항만장비산업은 사양산업이 아니고 항만의 자동화, 스마트화 추세에 맞춰 국내뿐만 아니라 동남아시아 유럽 등 해외 시장도 커질 것으로 예상된다”며 “새로운 입찰공고가 나온 만큼 관련 내용을 검토한 뒤 참여 여부를 결정하겠다”고 말했다.
- 업계 “참여 검토…해외도 진출”
- 일각선 운영시스템 집중 목소리
정부와 각 항만공사는 국내항에 국산하역장비를 전면 도입하기 위한 사업을 진행 중이다. 하지만 관련 업계에서는 인건비 자재비 상승 등을 이유로 적극 나서지 않아 추진에 어려움이 발생한다. 부산항만공사는 최근 입찰가액을 올려 새 입찰에 나서 결과에 이목이 집중된다.
4일 국제신문 취재 결과 부산항만공사(BPA)는 최근 신항 서컨테이너부두 2-6단계에 국산 항만하역장비 도입을 위한 입찰을 새롭게 공고했다. 이번 입찰은 국내 기업을 대상으로 컨테이너크레인 6기와 트랜스퍼크레인 34기의 제작·설치사업에 대해 총사업비 3127억 원 규모로 오는 20일까지 접수한다.
앞선 지난해 12월 BPA는 총사업비 2800억 원 규모로 같은 내용의 입찰을 진행했다. 하지만 1차 및 재입찰 모두 단독 또는 무응찰로 유찰됐다. 관련 업계는 인건비와 자재비가 크게 올랐지만 입찰가액이 이를 반영하지 못해 외면한 것으로 확인됐다. 한 항만장비업체 관계자는 “금액이 너무 낮아 수익은커녕 비용 맞추기도 힘들 것 같아 입찰에 참여하지 않았다”고 말했다.
정부와 항만공사는 항만 하역장비의 국산화를 위해 관련 법을 개정했으며 관련 예산을 확대 배정하는 등 노력을 기울이고 있다. 더군다나 최근 전 세계 항만 대부분을 차지하는 중국산 하역장비의 스파이 논란까지 일면서 비중국산화 바람에 기름을 부었다. 20년 전까지만 해도 국내 대부분의 항만장비는 국산이었으나 비용 문제와 조선산업 활황 등을 이유로 중국산으로 채워진 상태다. 지난해 기준 신항에 있는 컨테이너크레인 총 83기 중 국산은 하나도 없다. 트랜스퍼크레인도 총 283기 중 국내산은 53기(19%)에 불과하다. BPA는 새로운 입찰에 나서면서 입찰가액을 지난번보다 300억 원가량 높이고 단독 입찰이어도 수의계약을 맺을 수 있도록 입찰 방식도 변경했다. BPA는 또 항만장비업체 대상 간담회를 열고 애로사항과 요구사항, 업계 상황 등을 들었다. BPA 건설본부 관계자는 “1차 입찰은 국비 지원을 받는 다른 무역항의 장비 입찰가액을 맞추다 보니 낮았던 면이 있었다”며 “새로 공고한 입찰을 진행한 뒤 결과에 따라 해수부와 상의해 추후 방침을 정하겠다”고 말했다.
일각에서는 하드웨어 대신 소프트웨어의 국산화에 집중해야 한다는 목소리가 나온다. 자동화항만이 대세로 떠오르면서 항만장비의 핵심이 운영시스템으로 옮겨왔다는 이유에서다. 항만업계 한 관계자는 “하드웨어는 가격경쟁력이 없어 중국산을 이길 수 없고 국내 업체들도 손해를 감수하며 사업을 지속하기 어려울 것이다”며 “그렇게 되면 이미 설치된 항만장비의 AS문제도 발생할 수 있다. 대신 우리나라가 강점을 가진 IT에 집중하는 것이 낫다”고 말했다.
그러나 관련 산업을 육성하고 기술 개발에 적극 나서겠다는 의지를 보이는 업체들도 있어 이번 입찰 결과에 관심이 집중된다.
특히 최근에는 정부의 국산화 기조에 맞춰 하드웨어 소프트웨어 관련 기업들이 참여해 ‘한국항만장비산업협회’를 발족했다. 한 협회 회원사 관계자는 “항만장비산업은 사양산업이 아니고 항만의 자동화, 스마트화 추세에 맞춰 국내뿐만 아니라 동남아시아 유럽 등 해외 시장도 커질 것으로 예상된다”며 “새로운 입찰공고가 나온 만큼 관련 내용을 검토한 뒤 참여 여부를 결정하겠다”고 말했다.
ⓒ국제신문(www.kookje.co.kr), 무단 전재 및 재배포 금지
